| 一年一度的铁路“春运”已经拉开序幕，乘客意见最大也较为集中的餐车价格问题再次成为关注的热点。“炒青菜15元、番茄炒鸡蛋18元、麻辣牛肉30元；一碗米饭3元、一听饮料5元、一碗冬瓜汤10元；4个芒果12元、5个橘子10元……”这是多少年来“铁老大”为亿万乘客制定的“五星级餐车价格”，相信坐过火车的每一位乘客都有切身感受。
“法律无特区，他们是彻头彻尾的经营行为，不应该游离在工商和税务管理之外；计划经济产生惰性，‘铁老大’不应该在社会主义市场经济的今天，躺在计划经济的软床上享受垄断带来的暴利。”北京大学法学院副教授甘超英这样认为。
工商部门：
具体设想是，始发列车务必办理营业执照，否则今后全部按照无照经营严肃查处。
1月14日上午8时，郑州市工商行政管理局铁路分局注册科科长陈三建像往常一样来到自己的办公室。刚刚坐下，办公电话铃声急促地响了起来。电话是一位从广州到郑州出差的乘客刚下火车打来的，反映列车餐车出售的食品价格奇高却又从来没人管的怪现象。这已经是几天来第12个乘客反映类似的问题了。
挂了电话后，陈科长没有像以前那样只是苦笑一下，而是拿起钢笔在自己的笔记本上认真记录起来：“高度垄断的铁路行业，其主业当然毫无例外是交通，但是从列车诞生的那一天起，就伴随着主业诞生了许多第三产业。几十年来，由于独家垄断的特殊性，铁路部门的众多经营行为始终游离在诸多法律规定之外，成为违背法理现象的重要标志之一。随着社会的发展和社会主义市场经济的逐步形成，这种特殊的不合理状态，不但乘客对此意见颇大，而且也应该引起工商、税务、物价等政府行业职能部门的高度重视……”陈三建是某知名大学工商管理专业毕业的高才生，以上内容是其正在撰写论文的一部分。
在陈三建看来，列车餐车完全符合我国《企业法人登记管理条例》的所有条件，办理营业执照从法理上来说应该没有任何问题。当然他同时也意识到了这个想法的巨大压力，比如一般意义上来讲，工商登记具有很强的区域性，在郑州领取的营业执照到北京就失去了意义。那么，处于高速流动状态下的列车，其餐车营业的地址应该如何确定呢？其次，习惯了“铁老大”地位的列车能听从地方职能部门吗？
“无论怎样，列车不应该游离在法律之外，法律也从没有规定列车的经营行为可以脱离地方职能部门的管理。如果全国的工商管理部门能够互相承认，这个问题不就解决了吗？当然，如果国家工商总局和铁道部出面协调，就能避免更多的尴尬。”陈三建最后写下了自己认为可以解决工商登记遭遇瓶颈的办法。
当天下午，陈三建在接受本报记者采访时，还明确提出了下发“餐车务必办理营业执照通知”的想法。
他的具体设想是，始发列车务必办理营业执照，否则今后全部按照无照经营严肃查处。
陈科长还进一步说，领取营业执照就意味着还必须在30日内领取税务登记证，同时还意味着列车餐车价格暴利、缺乏监督时代的正式结束。如果这个政策能够成功实施，那它必将在工商、税务管理上具有划时代的重大意义。
餐车调查：
尽管早已有思想准备，但买单时，80元的价格还是让记者吃惊不小。需要特别指出的是，记者没有发现餐车上有工商部门为其核发的营业执照和税务部门核发的税务登记证。
从2005年1月2日起，本报记者便开始了对铁路餐车暴利的调查采访工作。1月8日，记者从北京踏上了一列开往广州的特快列车（广州铁路局所属）。
开过安阳站附近时，车上的广播开始反复播放“列车餐车已经为广大乘客准备好了美味可口饭菜，请广大乘客到餐车用餐”的通知。下午4时30分左右，记者赶到餐车时，一名餐车工作人员开始依次将一份铁路专用的菜谱分发给坐在餐车里的乘客。20分钟后，餐车的12张餐桌便已经坐满。
菜谱传到手上后，记者记录下了菜谱上的一些“家常菜”的价格：客家咸鸡30元、麻辣牛肉30元、尖椒回锅肉25元、冬瓜汤10元；米饭一份3元。
几分钟后，饭菜端上了餐桌。记者发现，所谓的“客家咸鸡”仅仅是用一次性饭盒装的4块咸水鸡；20元一份的“金针菇扒菜”竟然是几棵炒青菜；而“冬瓜汤”则是白水煮没有削皮的冬瓜块！就连3元一份的大米饭也是用品质最差的大米做成……
尽管早已有思想准备，但买单时，80元的价格还是让记者吃惊不小。需要特别指出的是，记者没有发现餐车上有工商部门为其核发的营业执照和税务部门核发的税务登记证。在车厢的一端，记者只看到一个由铁路部门核发的卫生许可证。
1月10日晚上，记者在鹤壁市淇滨开发区踏上了一列由成都始发开往北京西客站的列车（成都铁路局所属）。尽管当时时间已经很晚，但是列车上的工作人员仍然推着食品车穿梭于车厢叫卖，每份快餐盒饭的价格是15元。
而水果服务车的价格更是高得出奇：5个橘子10元、4个芒果12元、8瓣柚子15元……零售小食品的价格要比市场价格高出100%~300%，甚至更多。例如，一般市场价格为2元的方便面，火车上的价格为5元；市场为1~2元的低档啤酒，火车上的价格统一为5元；小朋友喜欢吃的麻辣豆腐干，一般市场价格为1~2元，而列车上的价格最低为3元。
同样，列车上的所有经营行为都没有营业执照、税务登记证等证件。
为了进一步了解乘客在旅途中如何解决吃饭的问题，1月11日，记者在一列开往上海的列车上对一节卧铺车厢进行了抽样调查。
结果发现，有40%的乘客选择携带食品上车食用；30%的乘客选择不在列车上吃饭；还有20%的乘客选择吃列车上昂贵的快餐盒饭或者到餐车就餐，原因是他们早已经吃腻了方便面。还有10%的乘客选择到大站的站台上买食品充饥。
1月15日早晨，记者从郑州踏上了一列由兰州开往北京的特快列车。记者到餐车用餐时被工作人员告知，现在车上只有20元一套的西餐，没有中餐。点了一份西餐后，记者注意到了餐桌上的一份午餐价格表：过油茄子15元、粉条肉末15元、青椒肉丝18元、韭黄肉丝20元……10分钟后，服务人员把一份“西餐”放在记者面前。记者看到，“西餐”竟然是一杯用奶粉冲好的牛奶，两片面包和一个煎鸡蛋。
价格内幕：
“准承包”制度，就在于这种承包不是在市场经济条件下面向社会的招标，而只是针对铁路职工内部的“承包”，非铁路职工根本没有参与分享这个巨大市场蛋糕的资格。
为了进一步了解列车餐车价格暴利的内幕，半月来本报记者通过努力接触到了许多在铁路部门工作的列车长、餐车长和铁路民警，并通过他们不断了解到餐车价格奇高的幕后原因。
“准承包”的体制之伤
据了解，早在7年（或更长时间）前，全国范围内的列车餐车就实现了与铁路客运段的“准承包”制度。所谓“准承包”制度，就是列车班组内的铁路餐车工作人员，以每趟出车向铁路局（或铁路分局）客运段交纳数额不等的“利润”（即管理费、承包费）为前提，对某一次列车的餐车经营进行相对独立的核算。餐车工作人员一般5人到10人不等，每年客运段都以类似招标的形式向餐车工作人员进行类似竞标的宣传，而有意承包的铁路职工则相互以每趟出车交的利润多少和对手展开竞争。
然而这种制度之所以被称为“准承包”制度，就在于这种承包不是在市场经济条件下面向社会的招标，而只是针对铁路职工内部的“承包”，非铁路职工根本没有参与分享这个巨大市场蛋糕的资格。
由于高度垄断，地方资金根本没有进入餐车参与承包的条件，这就给餐车的虚高价位提供了极其重要的便利条件。这种仅仅以交利润多少的简单竞标方式，最终只能是谁给上级部门交的钱多谁就有承包餐车的资格，而与餐饮业根本不能分开的服务、饭菜质量等也在这个“特区”内被人为分离。原本一体的餐饮和服务业，被剥离得只剩下钱时，承包餐车者的眼里也只有把赚钱当成自己的根本目标。
餐车进货渠道被控制然而造成餐车价格奇高的原因绝不仅仅如此，另外一个更重要的原因是铁路管理部门对餐车承包者进货渠道的“盘剥”。
据记者了解，即便是给上级交了比对手更多的“利润”，餐车的承包者也不可能自主经营。最直接的原因是，上级部门还控制着他们的进货渠道。
一名承包了15年餐车的餐车长提及此事时，向记者大倒苦水：“列车上挨乘客骂最多的就是餐车，因为一盒成本原本只有2~3元的盒饭忽然被卖到15元、20元甚至更高，谁能接受得了？一盘2~3元的青菜卖到10元、20元，谁会不骂娘？但请乘客们想一想，我们是做生意的，我们怎么能不明白‘薄利多销’的商业道理？关键是我们在拿到成本时，已经比市场高出许多。我们交了钱还非得买上级部门的贵菜，自己连进货的自由都没有啊！尤其让人窝火的是，即便是买上级部门的贵菜，我们还必须按规定买够一定数量，否则就要扣除我们40%以上的‘利润’。天下有这个理吗？”
一位往返需要3天时间的普通列车餐车长，给记者计算了自己出一趟车付出的代价：首先是给客运段交3000元的“利润”；其次还要到客运段旅行服务公司（全国铁路局此类机构称呼不完全相同，但都有为列车提供服务的类似机构）购买1700元的肉、600元的青菜、400元的大米、300元的熟食加工费甚至还要购买150元的煤球。而据这位餐车长介绍，这一趟车他们6名餐车工作人员总共的收入不过7000元，这其中还不包括其他的额外支出。按照现行的规定，他和餐车的其他5名工作人员一个月出车的机会总共才有10次。
关于成本的核算，这位餐车长一再表示，“他们（指旅行服务公司——记者注）给我的成本价格一般每市斤都要比市场价高出40%左右。即便这样，如果我买不够他们规定的数量，还要以40%的比例进行罚款。面对这样的管理方式，我们只能将餐车的食品价格大幅度提高，否则我们就没有任何利润”。
铁路部门：
铁路工商局给餐车核发执照的行为很难实施。即便必须要纳入地方管理，恐怕还是要国家工商总局出面更合适一点。
就全国铁路行业存在的列车餐车食品价位虚高和地方职能部门未统一纳入管理的问题，本报记者采访了一些铁路部门的相关工作人员，他们谨慎地对此事发表了自己看法。
某铁路局的一位同志以个人身份表示：“铁路系统的管理是垂直的，别说工商分局，就是市工商局甚至是省工商局都无法管理（铁路），我感觉铁路工商局给餐车核发执照的行为很难实施。即便必须要纳入地方管理，恐怕还是要国家工商总局出面更合适一点。”
某铁路局的一位同志则认为，“餐车价位之所以高一些，原因是由于餐车保管成本的增加和进货的不便”。至于地方职能部门的管理，该局的另一位同志同样以个人名义分析了“不现实”的原因：“首先，列车班组已经是铁路部门最具体的一级单位，列车长是最基层的负责人，所以餐车负责人不可能具有营业执照上确定的法人代表权利，营业执照的核发有一定难度；其次，列车餐车的工作人员是铁路部门的职工，随时都有调动的可能，怎么可能领取营业执照？”
税务部门：
只要工商局的营业执照发到哪里，我们的税务登记证就跟到哪里。
针对列车餐车多少年来存在的管理现状，郑州市地税局相关负责人接受记者采访时表示：“我们同意工商部门‘法律无特区’的观点，只要工商部门给他们核发营业执照，我们就坚决向这种经营行为征税。因为我们在这个问题上和工商部门遇到的尴尬一样，所以我们的观点是，只要工商局的营业执照发到哪里，我们的税务登记证就跟到哪里。”
这位负责人还告诉记者，长期以来，地税部门向铁路部门的征税行为往往以铁路分局为单位，没有考虑到餐车的具体经营行为。法律上从来没有特区，作为国家的税收部门，不应该让这种行为脱离视野。用税收调节这种价位的虚高，是市场经济调整物价的重要手段，这是全国税务部门都应该思考的深层次问题。
物价部门：
所谓的选择只能是挨饿或者被宰，如果政府职能部门不能正确理解政策，消费者权益就得不到保障。
郑州市物价局法规综合处一位女同志接受记者采访时表示，餐饮业和小食品经营业，国家早就放开了，也就是说目前全部实行的是市场调节价。即便有一天工商税务等部门给列车餐车办理了所有手续，“我们也不可能对他们的价格进行行政干预”。
谈到很多人意见颇为集中的列车餐车垄断经营时，这位负责人对“垄断”一词做了全新的诠释：“尽管餐车食品价格非常高，但是应该看到到餐车吃饭的乘客毕竟是少数。事实上，乘客上火车时是有自由选择余地的。比如，乘客可以选择不吃、少吃或者自带。从这个角度看，列车餐车的行为并不能说是垄断行为。其价格也应该按照市场调节来定。”
然而，该局另外一名不愿透露姓名的业务科室领导则认为，以上观点显然是机械地理解了国家的物价政策。事实上在广州白云机场和不少火车站，当地物价部门早已经规定了最高物价限额，因为在这种地方旅客怎能有选择的自由？所谓的选择只能是挨饿或者被宰，如果政府职能部门不能正确理解政策，消费者权益就得不到保障。
法学专家：
法律无特区，我想“铁老大”不能在市场经济的今天还躺在计划经济的软床上享受垄断带来的暴利。
北京大学法学院副教授甘超英就此问题接受本报记者采访时说：“从法理上来说，工商部门给列车餐车办理营业执照、纳入规范管理，没有任何障碍。相反，将其放到法律和管理的真空里面去，任由铁路部门随意定价，从而产生暴利才是不符合法律精神的表现。我想只要这个问题能引起国家相关部门的重视，解决起来应该问题不大。但是处于高度垄断地位的‘铁老大’，能不能接受是问题的关键所在。”
甘超英还认为：“法律无特区，我想‘铁老大’不能在市场经济的今天还躺在计划经济的软床上享受垄断带来的暴利。计划经济必然带来惰性，这对任何一个市场主体都是非常重要的。如果总抱着计划经济的大腿，那么市场经济就没有永远的强者，‘铁老大’也不例外。”
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